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小鹏汽车扛鼎之作深度测验小鹏P7高性能版

2020-05-20 17:03:32 来源:自媒体 作者:奔驰GLC级

出品 | 搜狐汽车·E电园

视频|搜狐汽车·狐CHE团队

主持人 | 蔡欣宇

摄影 | 雷润雨、许书怀

作者 | 许书怀

编辑 | 彭钊

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2020年对中国新能源车市来说是一个新的开始,一条鲶鱼搅动了中国中高端新能源市场——国产特斯拉Model 3(参数|图片)开始大批交付,国产Model Y(参数|图片)也近在咫尺。随后比亚迪汉EV正式亮相,极星Polestar 2(参数|图片)也开启了预定。而我们作为北京第一批媒体拿到保时捷Taycan(参数|图片)试驾车之后,新势力首款纯电轿车小鹏P7(参数|图片)也停进了公司的车位。

不同于此前大部分家用代步取向的纯电动车,以上车型更多地展示出了新能源车独特的优势和未来汽车的智能化趋势,它们的出现也让新能源车变得更有趣和好玩。而我们今天测试的小鹏P7就是其中之一,诸多新鲜的科技和新奇玩法或许已经勾勒出了你我下一辆车该有的样子。

小鹏P7的热度一直很高,搜狐汽车·E电园也有很多网友非常关注这款车,除了小鹏P7在线上办了一个超长的发布会外,最高706km的续航、XPILOT3.0辅助驾驶、记忆泊车、18扬声器丹拿音响、强劲的动力性能以及大胆好玩的智能舒适科技等等卖点都很打动时下的年轻消费者,本文让我为大家献上小鹏P7的深度测试报告。

[ ·1· 轿跑车身 超低风阻 ]

[ ·灯语演示视频· ]

小鹏P7的进入方式也很有交互感,携带实体钥匙,靠近车门后四个门把手自动伸出,车头LED灯带伴有SayHi灯语,坐进驾驶位后,座椅自动调节到预设的舒适坐姿,中控台左右两侧的丹拿音响升起,车内氛围灯伴随音效律动,仪式感十足。

[ ·上车演示视频· ]

需要吐槽的一点是,小鹏P7的行李厢并不支持感应开启,即使在这款顶配车型上也不是电动行李厢门,这有些出乎我的意料。而且行李厢并没有设置外部开启按钮,如果想开启须通过中控屏/智能语音或者手机APP三种方式,开启方式不够直接。而且行李厢门上的抓手位置偏上,抬起行李厢门并不省力。

[ ·2· 智能座舱 AI显身 ]

目前智能语音系统需通过“你好,小P”唤醒,在后期版本中它将支持连续语义、主动问好、推荐服务、场景语音等等玩法。并且后期用户也能够准确的通过喜好自由设置小P形象和唤醒词。目前智能语音系统是不支持免唤醒词的,后期版本中也会设置一些误触发几率较小的免唤醒词。

Xmart OS 2.0车载系统交互层级较少,反应非常流畅,左侧卡片区域可以放置一些常用功能,需要时能直接触发,最左侧的区域能随时调取应用菜单、空调、设置、自动泊车等。上部的固定区域设置了一些常用功能,诸如解锁行李厢、中控锁、蓝牙等。右侧区域为高德地图背景,菜单调出则会覆盖其上。

这套系统尽可能将交互层级做到最低,能让用户用最少的步骤完成想要的操作,整体来说效率较高,并且反应流畅,如果能在边缘固定按键位置做一些震动反馈,效果应该会更好。

此外“生化模式”为关闭车窗开启空气净化,后期它还将支持很多符合场景化需求的专属模式,这些都能够最终靠小P语音唤醒。

玻璃车顶采用的是圣戈班的低辐射玻璃,目测它的透光度要低于特斯拉Model 3上的玻璃车顶,不过在夏季的暴晒下,车顶依旧比较烫手。

[ ·3· 空间规矩 日常家用 ]

[ ·4· 4s俱乐部成员 舒适兼顾操控 ]

小鹏P7的轻量化做的相对不错,性能版车重只有2.06t,后驱版车型由于少了前桥电机,整车车重为1.8t-2t不等。作为车长近5m的纯电动车,这样的车重并不算高,有利于优化整车的续航水平和提升操控。

据和工程师的沟通,P7白车身采用的是钢铝混合结构,较多地采用了热成型钢和高强度钢,铝材使用量并不算特别高,在不算电池包的情况下,白车身抗扭刚性能够达到30000 Nm/deg以上,如果加上车底的电池包,则会达到将近40000 Nm/deg,作为对比,大部分家用轿车白车身抗扭刚度为15000-20000Nm/deg左右,蔚来ES8采用的全铝白车身这一数值为44140Nm/deg。

P7在全力加速时,初段并不会感到明显的弹射感,动力输出比较均匀和线性,中段能感受到较为明显的推背感,当时速超过80km/h的时候加速感相对减弱。从G值变化曲线我们也能够准确的看出,初段G值明显较弱,甚至有些类似扭矩爬升的过程,而这样的好处是它不太容易给人造成晕眩感,最大g值出现在中段,为0.778 m/s²。

全力制动时,P7的悬挂会出现明显的压缩,刹车脚感偏软,来自Brembo的对向四活塞卡钳能给它提供较为强劲的制动力,制动过程中G值起伏并不算大,制动力分配得比较均匀。

通过加速刹车测试,我明显感受到小鹏P7并非是那种性能野兽,它的家用属性很明显,虽然位列4s俱乐部,但是它更注重给人平稳的加速刹车感受,整一个完整的过程循序渐进,尽可能保证舒适。

在城市道路中,舒适性方面同样让我印象深刻的就是它的动能回收系统,它共分为高低两级调节,在高的挡位下,明显感到有一个动能回收制动力渐进的过程,能量回收带来的减速非常“小心翼翼”,不会出现突兀的拖拽感,这一点要强于Model 3。

比较让我惊喜的是,小鹏P7的NVH表现比较优异,运动取向的米其林PS4轮胎并不长于控制胎噪,但P7的座舱里胎噪并不算明显,当时速超过100km/h时才能感受到风噪存在,无框车门位置的风噪抑制在感官上要优于特斯拉Model 3,并且不会出现明显的风噪点,当车速进一步拉高时,胎噪和风噪也并没有明显变化,车内人员交谈无需刻意提高音量。

在驾驶过程中,笔者还发现小鹏P7还存在一些不甚成熟的地方,比如车内门把手的位置有些过于靠前,如果车门开启幅度偏大则关门有些吃力,另外车内开门拉手的位置也稍显别扭。

在坐姿方面,小鹏P7由于车底电池包仅有110mm,所以对座舱内部空间入侵不算大,前排座椅能提供较为战斗的底坐姿,但和同级运动取向的燃油车相比还是高了那么一点点,不过在纯电车中还算优秀了。

[ ·辅助驾驶· ]

至于个人非常期待的XPILOT3.0,很遗憾,目前P7并没有开放这个功能,当下甚至连普通的自适应巡航也没有放开。不过据官方介绍,目前XPILOT3.0的相关功能正在进行标定测试,今年6月份交车的首批车主将会拥有包括ACC在内的基础辅助驾驶功能,而XPILOT3.0的大部分功能将在今年年底前陆续通过OTA推送。由于此次没法体验,相关功能不再赘述,我们共同期待XPILOT3.0的后续推送。

[ ·电池及续航· ]

在电池方面,小鹏P7电池电芯根据不同续航版本分别来自两家供应商,试驾车上搭载的为80.9kWh容量的电池,其电芯是来自宁德时代的NCM811配比三元锂电池,电池包通过和宁德时代的联合开发,厚度做到了110mm,并通过全铝箱体、SMC复合材料等轻量化技术手段,使PACK能量密度达到了170Wh/kg。

而电池容量为70.8kWh的电芯来自亿纬锂能,电池包能量密度为161Wh/kg,搭载在后驱长续航版车型上。电池包都配有液冷温控系统,工作时候的温度范围在-30-55℃。

小鹏P7的慢、快充接口分别位于左、右后翼子板的位置,可通过中控屏、智能语音、手机APP和车钥匙开启。电动开启的方式很有仪式感,目前市面上理想ONE、保时捷Taycan也都采用这种开启方式。

小鹏P7目前的表显电耗逻辑是每当车辆断电,“平均电耗”数据就会完全清零,其实这并不具备太高的参考价值百科,通过和工程师沟通,它们会在后期对这一功能进行优化。在进行续航测试时我们没有参考表显数据,而是通过实际行驶里程和最终充电电量计算出实际平均能耗,再依此计算出实际行驶里程。由于时间有限,我们本次并没有进行极限续航测试,近期有机会为大家奉上它的极限续航数据。

经过30km/h、60km/h、90km/h三种平均时速共计158.6km的续航测试,在开启空调冷风冷风23℃,风量2挡的情况下,小鹏P7的总计耗电量32.4kWh,实际平均电耗为20.43kWh/100km,推算总续航里程为397km,它的满电表显续航为540km,标定NEDC续航为552km。

充电效率方面通过我们的实际测试,使用小鹏超级充电桩30min可以补充37.52kWh的电量,约合183.66km的实际续航

使用国网60kW快充桩30min可补充16kWh的电量,约合78.32km的实际续航。

[ ·写在最后· ]

目前小鹏P7并未开始大批量交付,所以目前我们接触的试驾车仍处于不断完善的阶段。整体上看,小鹏P7的家用属性很明显,在驾驶舒适性上做出了颇具成效的努力。性能版更运动化的调校让它在家用之余可完全进山或者去赛道激情一把,个人认为这样的性能取向无疑是正确并且务实的。

放眼同价位的车型,能和小鹏P7形成较大竞争的唯有国产特斯拉Model 3以及尚未上市的比亚迪汉EV了。小鹏P7在空间、配置以及舒适度上要优于特斯拉Model 3,而在操控层面Model 3更小的车身更具优势,比亚迪汉EV在内饰材质和豪华感渲染上要强于小鹏P7,但在一些智能科技和玩法上面,小鹏P7无疑更具巧思。

小鹏P7也是首款中国品牌售价超过30万元的纯电轿车,作为一家只有5年历史的车企,能用轿车冲击中高端市场属实不易。从这个角度来看,小鹏P7已经足够优秀了。但不可否认的是小鹏P7在一些方面仍有提升空间,这也要求我们对它存有一定的宽容度,因为同价位中能做到小鹏P7这样的,其实并不多。

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